根据丹麦船舶金融(dsf)的说法，今年生效的国际海事组织碳强度指标(cii)是一个“失败的市场机制”，应该由航次指数取代，这将给托运人带来更多的透明度。
在最近的一次新闻发布会上，国际海事组织秘书长kitack lim表示，将通过圆桌会议来加强利益相关者之间的合作，讨论国际海事组织政策的未来方向。
国际海事组织脱碳计划的关键要素之一仍然是cii，但这一措施受到包括dsf在内的许多观察人士的严厉批评，认为这是一项有缺陷的法规，尽管lim指出，对cii的审查将于2026年进行，而不是更早。
“国际海事组织已经引入了一个旨在提供透明度和基准的框架，但碳强度指标(cii)未能产生环境基准，从而无法在同类基础上对船舶运营进行比较。以终端效率为例。dsf在11月14日发布的最新市场报告中表示:“在cii框架下，码头运营对环境的影响是跨地区比较的，而不是以同行为基准。”
根据dsf的说法，航次指数将为托运人提供更好的能源消耗可见度，并使他们能够就船舶是否适合满足托运人的第3类排放做出更明智的决定，从而实现减排。
“如果货主只承诺按照航次基准指数(经天气调整)支付燃料成本，他们就可以对海运成本设定上限。同时，如果运营商能够赚取预算与实际能耗之间的差额，他们就可以最大限度地减少潜在的第三类排放。船东将根据业绩获得报酬。”
此外，可以每年降低基准，以考虑到符合全球排放目标的新燃料的发展。
与海运成本上限相结合，货运船东将能够有信心签署长期合同，同时鼓励船东“订购新船是为了性能，而不是为了资产游戏”。
随着欧盟排放交易体系(eu ets)从明年1月开始生效，航次指数可能在未来发挥关键作用，但国际海事组织正在努力实施一个全球碳定价体系，以便所有航运都参与其中，而不仅仅是停靠在欧盟港口的船只。
需要一种更准确的方法来测量碳强度，国际海事组织意识到需要统一和快速降低碳强度，以及需要为该行业及其利益相关者提供经济确定性。
因此，lim努力强调“欧盟将尊重国际海事组织(imo)的全球凤凰游戏的解决方案[基于市场的措施(mbm)]，我们计划到2025年制定一项经济措施，并将于2027年生效，”lim告诉记者，并补充说“我们将继续与委员会沟通。”
此外，lim表示，在与各国代表讨论后，他已达成协议，国际海事组织的脱碳计划将得到遵守，他说所有成员国都同意这个时间表。
正在与所有利益相关者就脱碳过程的总体状况和法规对市场的影响评估进行讨论。
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