freight investor services航空和集装箱业务主管peter stallion在波罗的海交易所发表评论称，进入7月，集装箱航运前景变得更加不透明。
尽管第三季度本应是一年中集装箱运输的最佳时期，但在新船交付量达到创纪录水平之际，提高跨太平洋运价的努力未能成功，突显了这种情况。
然而，对亚欧贸易的乐观情绪日益高涨，导致今年年底前的期货交易继续走高，较现货汇率有可观的溢价，主要集中在fis的fbx11中国/东亚至北欧贸易通道上。
以fbx11 4q23为指标，自2023年4月以来，价格一直在稳定的范围内波动，从4月的高点2300美元跌至5月中旬的低点1825美元，最终在6月跌至2050美元/feu。fbx11 3q23也出现了类似的情况，从4月份的高点2500美元/feu下跌，5月中旬下跌32%至1700美元/feu，随后交易价格为1975美元/feu。
其结果是，截至6月份的亚欧航线近期期货价格较当前现货价格溢价约70%。
不久之后，马士基航运宣布上调亚欧航线运费，试图在7月底前将现货价格提高至1,900美元。
stallion观察到，“有趣的是，利率公告与期货交易直接一致，突显出期货合约的价值，甚至与现货利率相对低迷。”
对亚欧航线的重新关注还伴随着运力的转变(由马士基和msc主导)，运力从跨太平洋贸易转向亚欧航线，hmm甚至在亚洲-地中海航线上开始了单独的服务，作为其实力的标志。
stallion警告说:“虽然对于那些希望在库存过剩和需求不足的贸易航线上进行有效运力管理的人来说，这是一个好兆头，但运力转移到其他航线可能会导致供过于求。这将影响马士基最近的利率赌博失败的可能性。”
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