所谓共同海损费用(general average expenditure),是指由于采取共同海损措施而支付的额外费用，属于共同海损的费用，主要有下列几种：
(1)救助报酬。参与航海事业中的关系方由于救助而发生的费用，不论此种救助是否根据合同进行，只要救助活动的目的是为了使同—海上航程中的财产得免于难，便应列入共同海损而受到补偿。可以列入共同海损费用的救助费用由三个特点：导致救助的风险必须是共同海损的风险；必须是由船货利害关系方以外的第三者实施救助。遇难船上的船员和其他工作人员不属于第三者，但遇难船为其姐妹船所救，可将该姐妹船视为第三者。
关于救助报酬(salvage reward)这一项，在《1910年救助公约》第8条中规定了确定救助报酬的几个依据，但并未考虑到对海洋环境构成污染损害风险的船舶进行救助的问题。近年来，随着海上石油运输的发展和有毒有害物质的增多，运输此类货物的船舶在遭遇风险时，有些船舶本来有机会和条件进行救助，但由于担心救助成功的可能性不大，因而不愿提供救助。为了鼓励对此种船舶的救助，《1989年救助公约》作出了两项重要规定：
①增加了一项关于确定救助报酬的因素，即要考虑救助方为防止或减轻环境污损的技能和努力(the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage tothe environment)。具体地讲，如果救助人在防止和减轻污损方面发挥了高超的技能并付出了努力，则应适当提高其报酬。
②增设关于特别补偿制度。这种补偿包括两种情况：一种是救助没有效果或效果不明显，而且未能减轻或防止环境污损，此时，救助人虽然得不到救助报酬，却可以得到一笔相当于救助所花费用的特别补偿；另一种情况是虽然救助没有取得效果，却防止或减轻了环境污损，救助人也可以得到一笔相当于救助所花费用的特别补偿，而且，法院或仲裁机构还可以根据具体情况，将特别补偿予以适当增加，增加的幅度可以达到救助人所花费用的30%至100%。
由于海难救助与共同海损制度具有密切联系，因此，《1989年救助公约》里的两项新规定，不可避免地要影响到新的理算规则。为了与救助公约保持一致，1994年约克·安特卫普规则》承认了前一项规定，具体地说，就是允许把防止或减轻环境污损的技能和努力作为考虑因素而确立的救助报酬也列入共同海损，虽然这种因素有些超越传统的海难救助法理论，但它并没有从根本上改变海难救助的构成要件。但是《1994年约克·安特卫普规则》没有将救助公约中所规定的特别补偿认定为共同海损，因为这种“特别补偿”是在救助未取得效果的情况下而支付给救助人的一笔费用，从根本上来说，不符合传统海难救助法中的“无效果—无报酬”的原则，因而，这种补偿只能由获救船舶的所有人向救助方单独支付。
(2)避难港费用。如果船舶因意外事故、牺牲或其他特殊情况，需要进入避难港口或驶回原来的装货港，只要这种措施是为了维护共同安全而必须采取的，由此所发生的避难港费用(expenses in port of refuge)应列入共同海损。这一项费用包括驶往、驶离避难港的费用；避难港港口费用；船员工资、给养和燃料、物料；卸载、重装或移置船上货物、燃料和物料；以及为安全完成航程修理船舶有关的费用。
(3)替代费用。为节省原应列入共同海损费用而支出的另一笔数额较小的额外费用，称作共同海损替代费用(substituted expenses)。这项费用本身并不属于共同海损的范围，但由于它的支付能节省或避免支付另一项或多项共同海损费用，从而给船货各有关方带来共同利益，所以它就可以代替费用的名义列为共同海损费用。这类费用由两个特点：一是他们作为因采取代替措施而支出的费用不是正常的营运费用，而是在特殊情况下采取的某种临时性措施所产生的费用；二是采取这种代替措施必须谨慎合理，代替费用必须比被代替的费用低，如果超过的话，除非船货双方另有协议，列为共同海损的费用应以被代替的数额为限，超过部分应由采取代替措施的一方(多为船方)承担。
在避难港通常发生的代替费用有：船舶临时修理费用；拖轮拖带费用；雇佣驳船费用；转运货物费用；修船工人的加班费以及船舶待货入坞附加费等。
(4)杂项费用。在除了共同海损时，除了救助费用和避难港费用以外所发生的其他有关的费用，称之为杂项费用。由于杂项费用的发生与船货各方有共同的利益关系，或者与共同海损事故有直接联系，因此为各有关方接受并列为共同海损费用。
常见的杂项费用包括：共同海损保险费；船货共同海损检验费用；船舶避难港代理费；船东监修人员费用；垫付共同海损费用的利息和手续费；共同海损理算费以及其他杂项费用。
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共同海损费用
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